Romanian
Print

Locomotive diesel-mecanice si diesel-electrice

Intre 1937-1950 este realizata prima locomotiva diesel (mecanica) in Romania, la „Malaxa/23 August” Bucuresti. Aceasta avea doua osii, putere 88 Kw (=120 cp), viteza maxima 55 km/h, fiind folosita la serviciul de manevra usoara (si uneori si la tractarea vagoanelor pe doua osii, pe linii secundare). A fost incadrata ulterior la clasa 95.

in anii 30', in contextul cresterii traficului si a tonajului trenurilor remorcate, in special pe tronsonul Ploiesti Vest- Brasov, unde, pe tronsonul Darste-Timisul de Sus, declivitatea liniei este de 17 la mie, iar, pe tronsonul Timisul de Sus- Predeal, chiar de 27 la mie, era necesara utilizarea unor locomotive cu puteri sporite. Astfel, a aparut in Romania prima locomotiva diesel-electrica, in anul 1938.

Astfel, in anul 1938, intra in parcul CFR prima locomotiva diesel-electrica, care a fost produsa de uzinele 'Sulzer' iar partea electrica de "Brown Bovery Co" (ambele din Elvetia). Principalele caracteristici tehnice erau: formula osiilor 2Do1 + 1Do2 , ampatamentul total 26.000 mm, putere 2200 cp. Locomotiva a intrat in parcul depoului Brasov, fiind utilizata la tractiunea trenurilor grele pe valea Prahovei. In 1947, dupa razboi, locomotiva a fost folosita ca sursa statica de curent. Datorita lipsei acute de mijloace de tractiune in anii urmatori razboiului, dificultaile de transport pe linia de traversare a Carpatilor crescand continuu, CFR a decis repararea si repunerea in functiune a prototipului Sulzer sub clasificarea 2 x 241001-002 DE. Dupa 1950 si pana in 1960 locomotiva apare in parcul depoului Bucuresti Calatori. Locomotiva facea servici pe linia de Predeal sau remorca trenuri accelerate grele de pana la 700 tone pe linia de Sighisoara. In anii 1954 si 1957 locomotiva nu este folosita, in cartea de evidenta neexistand trecut nici un kilometru parcurs. Putem pune nefolosirea masinii pe seama unor defectiuni tehnice care nu s-au putut remedia din lipsa pieselor de schimb si a situatiei politice a Romaniei care facea importul de materiale dintr-o tara vestica destul de anevoios. In anul 1964 locomotiva unicat a fost retrasa si unul din grupul motor-generator a fost din nou demontat si utilzat ca centrala electrica. In ultimul an de serviciu, 1964, in cartea de evidenta apar nu mai putin de 87292 km. Asa desperecheata a fost totusi salvata de la casare si s-a decis expunerea ei in cadrul perimetrului unitatii Bucuresti Calatori in anii '70. Acolo, impreuna cu alte remarcabile locomotive cu aburi romanesti, salvate si ele de la casare, prima locomotiva diesel romaneasca a petrecut cativa ani, frumos restaurata.
Mai mult sau mai putin din coincidenta, cativa ani mai tarziu, si al doilea grup generator a fost descoperit la fier vechi si readus in locomotiva. A urmat o refacere cosmetica a locomotivei care, fiind de fapt in grija si in listele de inventar cu valoare istorica ale Muzeului CFR, a fost transportata din lipsa de spatiu la depoul Dej. Readucerea exterioara a locomotivei in starea ei initiala a fost executata in 2004 cu multa dragoste si atentie de catre colectivul de angajati ai depoului Dej. Aici locomotiva a fost garata pe o linie moarta, din lipsa de posibilitati de garare adecvate la un alt obiectiv din tara.

 

Primele locomotive care au marcat inceperea procesului de modernizare a materialului rulant romanesc sunt cele diesel-electrice „060-DA”, clasa 60.
Dezvoltarea economica postbelica a tarii a dus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea ferata. La mijlocul anilor 50’, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace de tractiune moderne, apte de a remorca sarcini sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde pe mai multi ani.
Avand in vedere si buna experienta, obtinuta in 1938 cu locomotiva-unicat diesel-electrica, de provenienta elvetiana, si sfidand acordurile de integrare economica cu tarile socialiste in cadrul CAER, administratia CFR comanda, in 1956, industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive diesel-electrice cu formula osiilor „Co-Co”, cu aderenta totala (toate cele 6 osii sa fie osii-motoare), in clasa de putere 2.100 cp (1550 kw).
In acest scop se alcatuieste un consortiu, format din firmele elvetiene „Sulzer- Winterhur” (constructorul motorului diesel), „BBC- Baden” (constructorul partii electrice) si „SLM-Winterhur” (constructorul partii mecanice, si care a efectuat si montajul general, pentru cele 6 locomotive „060-DA”, construite integral in Elvetia, si livrate la CFR). In baza acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa realizeze transferul de tehnologie catre industria romaneasca, pe atunci in plina dezvoltare.
Cele 6 locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei elvetiene „Schweizerische kolomotiv und Maschinenfabrik”, din Winterhur.
Inainte de livrarea lor in Romania, aceste prime locomotive, inmatriculate „060-DA-001”- „060-DA-006”, au efectuat (ca si predecesoarea lor din 1938), in lunile mai-octombrie 1959, un intens program de testari, pe reteaua feroviara elvetiana, incluzand si celebra rampa Gothhard, unde locomotiva 060-DA-001, a remorcat un tren de marfa cu 66 de osii si 550 tone, intre Erstfeld si Goschenen, cu porniri in rampa maxima, in curbe si chiar in tunel.
Probele fiind incheiate cu succes, in 1959 aceste prime 6 locomotive diesel-electrice ajung in Romania, unde sunt repartizate la Depoul Brasov, pentru tractiunea trenurilor grele de marfa, pe principala linie transcarpatica Brasov- Ploiesti.La CFR, sunt inmatriculate in „clasa 60”.
In cursul anului 1960 a urmat transferul de tehnologie, pentru industria romaneasca, pentru inceput „Electroputere Craiova” au ansamblat 10 locomotive de aceast tip, folosind echipamentul termic si electric, furnizat de firmele elvetiene. In anul 1961 contractul prevedea asimilarea si producerea, in tara,a inca 40 de locomotive.
In 1961 iesea de pe portile uzinelor „Electroputere”-Craiova, prima locomotiva 060-DA, produsa integral in Romania, de catre: „Electroputere- Craiova” (constructorul transmisiei electrice, a cutiei si executantul montajului general), „UCM-Resita” (constructorul motorului diesel, a boghiurilor si a transmisiei mecanice integrate acestora; ulterior, constructorul boghiurilor va fi „Caromet Caransebes”).
Urmatorul depou care va primi in parc locomotive 060-DA va fi cel de la Craiova.
Productia creste in ritm alert, fabricandu-se, pana in 1974, 826 de bucati (inclusiv pentru export). Ultimele locomotive diesel-electrice, de clasa 60, sunt fabricate in 1988.
Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: motor diesel in 4 timpi supralimentat tip „Sulzer- 12- lda-28”, cu 12 cilindri in doua linii paralele, care actioneaza doi arbori cotiti sincronizati, generator electric trifazat cu o putere de 2.400 kva, la 1.080 rotatii/minut, un generator electric auxiliar, 6 electromotoare de tractiune (alimentate in curent continuu, prin diode redresoare; sunt electromotoare cu excitatie in serie, avand puterea de durata de 200 kv la 800 A), doua radiatoare de racire actionate hidrostatic si comandate prin termostat, frana automata tip „Knorr-Kss”, frana directa a locomotivei fiind de tip „Oerlikon”, si actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti, cu saboti dubli pe fiecare roata si doua compresoare de aer. Pentru pornirea motorului diesel se foloseste generatorul principal, alimentat de la bateriile de acumulatori.
Lungimea peste tampoane este de 17.000mm, sarcina pe osie de 19 tone, forta de tractiune (la pornire) de 32.000 kgf, viteza maxima de 100 km/h, iar puterea de 2.100cp (sau 1546 kw). Formula osiilor este „Co-Co”, iar culoarea exterioara- gri.
Deoarece era considerata o locomotiva destinata preponderent tractiunii trenurilor de marfa, nu a fost prevazuta cu instalatie electrica de incalzire a trenului.
La inceput, a fost prevazuta si cu comanda de tractiune multipla (care permitea conducerea a doua sau mai multe locomotive dintr-un singur post de comanda), prin intermediul unor prize electrice de cuplare. Insa, datorita faptului ca administratia CFR nu a agreat aceasta solutie, s-a renuntat la ea, in locul prizelor electrice pentru tractiune multipla montandu-se o priza electrica de 170 V, pentru alimentarea cu curent electric a nelipsitelor WIT-uri (vagon de incalzit tehnic), care realizau incalzirea cu aburi a trenurilor de calatori. Aceste vagoane de incalzit foloseau curentul electric furnizat de locomotiva, pentru: aprinderea flacarii la cazanele de abur, functionarea injectorului de motorina si a electropompelor (care impingeau aburul spre vagoane, prin intermediul unor semicuplajelor si a conductelor izolate cu vata sticloasa).

Dupa cum spuneam, locomotivele 060-DA, fusesera initial proiectate pentru tractiunea trenurilor grele de marfa.Rezultatele excelente obtinute in exploadarea lor, supletea lor, dar si tonajele din ce in ce mai mari a trenurilor de calatori, precum si vitezele nu prea mari admisibile, pe reteaua CFR, au determinat utilizarea, tot mai frecventa, a acestor locomotive, si pentru remorcarea trenurilor de calatori.
Totusi, pentru inlocuirea locomotivelor cu aburi tip „Pacific”, pe rutele de campie (Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Galati, s.a) se impunea depasirea vitezei de 100 km/h.
Solutia aleasa de inginerii romani a fost aceea de a modifica raportul de transmisie al angrenajelor de tractiune, de la 1: 4,6 la 1: 3,94 (17/67) si de a modifica numarul treptelor de reducere de camp a electromotoarelor de tractiune, de la doua la trei, de aici rezultand atingerea vitezei maxime de 120 km/h, fara alterarea substantiala a performantelor de tractiune.
Primele locomotive astfel modificate (si inmatriculate ca „060-DA-1”, sau „clasa 62” ) apar in 1968, ultimele fiind produse si livrate la CFR in 1991.

Din anul 1970 se trece la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansamble a acestor locomotive, fiind echipate cu regulatoare electronice romanesti, in locul celor electromecanice de tip BBC, si cu relee si contactoarea romanesti.
Incepand cu anul 1972, cu ocazia reviziilor periodice, se introduce in lacasul farului central doua faruri mai mici si se inlocuieste traditionalul fluier elvetian cu avertizor sonor cu membrana, care deja se folosea la locomotivele electrice.
Printr-un ordin de reducere a consumului de materiale si materii prime s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivei, si se realizeaza nervurarea acesteia, pentru mentinerea rezistentei mecanice.
In 1984 locomotivele 060-DA, incep sa fie dotate cu vitezometre cu memorie nevolatila, electronica, de tipul „VMN”, care inlocuiesc vitezometrele ‚Hasler”,sau „IVL”, cu memorie pe banda de hartie.
De asemenea, din anii 70’, se introduce un nou mod de numerotarea a locomotivelor (in conformitate cu recomandarile UIC), de forma „xx-xxxx-x”, in care primele doua cifre desemneaza clasa locomotivei (60- pentru cele diesel-electrice, 40- pentru cele electrice, 80- pentru cele diesel-hidraulice), urmatoarele patru cifre desemneaza numarul de serie al locomotivei, iar ultima cifra desemneaza un numar de control.

Un numar de locomotive 060-DA vor fi adaptate Pentru ecartamentul larg, fiind prevazute cu boghiuri de ecartament larg, si cu cupla automata, tip SA3, si fiind inmatriculate la „clasa 67/68”. Acestea erau folosite in zona statiilor de frontiera cu URSS . Atingeau maxim 100 km/h, fiind produse (sau modificate) intre anii 1959-1988.

Linia de cale ferata dintre Cluj Napoca si Oradea (153 km), prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de deal, cu declivitati foarte accentuate si raze in curba foarte mici.
Dar cel mai dificil lucru ,pentru tractiune, reprezinta existenta unor rampe accentuate, de 15 grade, desfasurate pe portiuni de mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Astfel, pentru remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Acesta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniu predilect al locomotivelor cu aburi din seria 142.000.
Pentru mentinerea sau chiar reducerea timpilor de parcurs a trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive diesel, era necesara utilizarea a doua locomotive 060-DA, sau reducerea corespunzatoare a tonajelor trenurilor.
Pe la mijlocul anilor 70’ au aparut, pe aceasta sectie, puternicele locomotive diesel-electrice de 3.000 si 4.000 cp, cu motor diesel-alco, a caror exploadarea a fost foarte dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat a locomotivelor 060-DA, cu puterea mai mare oferita de motoarele diesel-alco, „Electroputere-Craiova” realizeaza, in anii 1985 si 1986, doua locomotive-prototip, cu urmatoarele caracteristici: motor diesel-alco, de tipul „12-R-251-FLO”, de 2.640 cp, realizat la „UCM-Resita”, sub licenta „Alco”, un generator electric trifazat tip „GST1”, cu grup redresor si electromotoare identice cu cele ale locomotivei 060-DA.
Din pacate, nici aceste locomotive nu au fost prevazute cu instalatie de incalzire electrica a trenului.
Locomotivele au corespuns, din punct de vedere tehnic si al exploadarii pe linia Cluj Napoca-Oradea, fiind utilizate intens si pe liniile Cluj Napoca- Dej si Dej- Satu Mare, efectuand un parcurs mediu zilnic (PMZ), foarte bun, de 600-700 km.
Si aceste doua locomotive (cunoscute la „clasa 70/71”), au cunoscut soarta multor prototipuri : din cauza lipsei pieselor de schimb si a greutatilor intretinerii, au fost retrase din circulatie, cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi: prima in 1993, iar, a doua, in 1995.
In prezent, se afla depozitate la fostul depou de domiciliul Cluj, asteptand o soarta mai buna.

Intre anii 1975-1977, se produc, la „23 August” Bucuresti, locomotivele diesel-electrice, cu formula osiilor „Bo-Bo”, de 920 kw, folosite, in special, la tractiunea trenurilor pe linia Oravita-Anina, cu raze in curba chiar de 100 m, neputand fi utilizata locomotiva 040-DHC. Locomotivele diesel-electrice clasa 69, 73, sunt echipate cu motoare diesel tip „Sulzer 6-LDSR-28-B”, care dezvolta 1250 cp, un generator electric tip „GP-990/12” si 4 electromotoare de tractiune tip GDTM-553-F.
Viteza maxima a lor este de 100 km/h, si nu au instalatie de incalzire a trenurilor.
Aceste locomotive sunt cunoscute la clasele 69 si 73 (ultima, cu doua compresoare de aer).
In total, s-au construit cca 28 de bucati (18 de clasa 69 si 10 de clasa 73).

De asemenea, tot la „23 August” Bucuresti mai este realizata locomotiva diesel-electrica „LDE-130”, folosita la manevre grele si ocazional, la tractiunea unor trenuri de marfa.

In finalul acestei prezentari a locomotivelor diesel-electrice, amintesc si de o locomotiva speciala, teleghidata.
In 1984 era inaugurata, ce cu mandrie se numea, „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle, in fapt un triaj de retea complet automatizat, dirijat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate.
In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (I.C.P.T.T.), in colaborare cu CFR, a proiectat si realizat, pentru locomotiva diesel-electrica 060-DA-117, apartinand Depoului Bucuresti Triaj, un dispozitiv-robot, pentru conducerea de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Aceasta instalatie electronica era instalata in cabina de conducere a locomotivei, si efectua toate comenzile pe care le-ar fi efectuat un mecanic de locomotiva, in timpul manevrei.
Principiul de functionare era telecomanda radio-emisie-receptie, de la un post fix, amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a triajului Videle.
Aceasta locomotiva a efectuat serviciul experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind apoi utilizate ca o locomotiva obisnuita (cu personal de conducere la bord), pana la scadenta la reparatie si retragerea din circulatie.
A figurat in parcul depoului Bucuresti-Triaj, pana in octombrie 1998, cand este trecuta in administratia S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
In prezent, ca o ironie o sortii, zace devastata in depozitul de locomotive al S.A.A.F, chiar in..... triajul Videle, locul unde, odinioara, era mandria „insulei cibernetico-mecanizate de triaj”!

La finalul acestei prezentari, a locomotivelor diesel-electrice, din parcul CFR, amintesc ca au existat urmatoarele clase de astfel de locomotive: (16 clase):

-Prototipul 241+142
Este locomotiva-unicat diesel-electrica, construita si livrata catre CFR in 1938. Constructor genera;:"Sulzer Brothers", Elvetia, partile mecanice realizate de "Henschel" iar partile electrice si motorul de "Brown Boveri CO". Unitate dubla, formata din doua locomotive diesel-electrice "2-Do-1+1-Do-2", puterea 4400 cp, forta de tractiune 355 Kn, lungimea 27,7 m, greutatea 228 tone, viteza maxima 100 km/h.

-clasa 60/060-DA
Au fost construit 6 asemenea locomotive in Elvetia si livrate catre CFR, in 1959.In 1960 incepe productia la "Electroputere" Craiova, dupa licenta "Sulzer-SLM-Brown-Boveri”. In 1990 ? sunt livrate ultimile catre CFR, in 1988 sunt construite ultimile bucati. In total, de-a lungul timpului, pana in 1993, au fost construite cca 2500 bucati, fiind livrate catre: CFR (1407 bucati), cai ferate industriale din Romania (160 bucati), Polonia-PKP (420 bucati), Bulgaria-BDZ (130 bucati) si China-CR (379 bucati). Caracteristici: puterea 2100 cp, lungimea 17 m, greutatea 118 tone, sarcina pe osie 19 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn.

-clasa 61/060-DB
Echipate cu motor diesel-ALCO, de 2640 cp. Au o lungime de 17 m, greutatea 118 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Au fost produse doar doua exemplare, in 1984 si 1985, fiind casate in 1994 si 1995.

-clasa 62/060-DA-1
Produse intre 1968-1993, sunt asemanatoarea cu cele ale clasei 60. Au in schimb viteza maxima de 120 km/h si forta de tractiune de 269 Kn.

-clasa 63
Este varianta modernizata a clasei 62, fiind realizata de catre "Electroputere" Craiova si "General Motors", in anii 1999-2000. Au motor diesel nou, generatoare electrice noi, si instalatie de incalzire electrica a trenului. Au un motor diesel in doi timpi tip "8-710-G3A", patru generatoare electrice, compresor actionat direct de catre motorul diesel, computer de bord, carcasa noua, instalatie de climatizare in postul de conducere.
Putere 2100 cp, lungime 17 m, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 cp.

-clasa 64/060-DG „mule”
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 6 cilindri in linie. Putere 1500 sau 1521 cp, lungime 17 m, greutate 108 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 249 KN. Au fost produse 17 (sau 14) bucati, de catre "23 August" Bucuresti, intre 1981-1983. Se preconiza ca aceasta locomotiva sa inlocuiasca 040-DHC la trenurile de calatori. Cu doua astfel de locomotive se realiza si tractiunea trenului prezidential.

-clasa 65
Versiune modernizata de "Electroputere" Craiova si "General Motors" a clase 60. Viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Produsa din 2004.

-clasa 66/060-DC
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 12 cilindri in "V". Puterea 3000 cp, lungime 19 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 350 Kn, viteza maxima 115 km/h. Au fost produse 23 de locomotive (inclusiv cele ale clasei 67) la Craiova, intre anii 1978-1982, toate fiind livrate la CFR. Erau echipate cu instalatie de incalzire electrica a trenului.

-clasa 67
Asemanatoare cu cea anterioara.In schimb a fost produsa pentru trenurile de calatori, avand viteza maxima de 140 km/h.

-clasa 68
Versiunea pentru ecartament larg a clasei 60/62. Produsa s-au modificata intre 1968-1991.

-clasa 69/040-DF
A fost realizata la "23 August" Bucuresti, special pentru linia Oravita-Anina. S-au produs 28 de bucati (inclusiv cele ale clasei 73), in 1975. Are motor diesel tip "Sulzer-LDA-28-B" sau "LDSR28", cu 6 cilindri in linie, generator electric si 4 electromotoare de tractiune. Puterea 1250 cp, lungimea 14,8 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 220 Kn.

-clasa 70/060-DD „didine”
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 16 cilindri in "V", este cea mai puternica locomotiva diesel-electrica construita vreodata in Romania.
Puterea 4000 cp, lungimea 20,5 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 345 Kn, viteza maxima 115 km/h. Intre 1976-1981 sunt construite la Craiova un numar de 45 astfel de locomotive: 22 clasa 70 (pentru trenurile de marfa), 10 clasa 71 (pentru trenurile de calatori) si 10 livrate in Grecia, catre OSE.

-clasa 71
Asemanatoarea cu cea anterioara, avand in schimb o viteza maxima de 140 km/h. 

-clasa 72/060-DF
Ar fi urmat sa fie o varianta cu franare reostatica a clasei 69/73.

-clasa 73
asemanatoare cu clasa 69, avand in schim doua compresoare de aer.

-clasa 74
??

De asemenea, industria romaneasca a realizat locomotive diesel-electrice si pentru export, in tarile tropicale, in China, RDG, Polonia, etc, cu performante foarte bune.
Legat de aceasta, mentionez trei tipuri de locomotive diesel-electrice, exportate in China si Polonia, care au circulat/circula si pe caile ferate romanesti:
-LDE-130. Locomotiva construita la „23 August” Bucuresti pentru Polonia (PKP- seria SP32), avand: motor diesel tip „Maybach-M-820-SR”, formula osiilor „Bo-Bo”, puterea 957 Kw=1300 cp, forta de tractiune 186 Kn, lungimea 16 m, distanta intre pivoti 10,5 m, greutatea 75 tone si viteza maxima 100 km/h. Intre 1985-1991 au fost construite 183 de bucati (150 exportate in Polonia si 33 folosite de operatori industriali din Romania).

-ND-2. Locomotiva construita la „Electroputere” Craiova, in perioada 1971-1990, in 285 bucati, exportate in China. Au o putere de 2100 cp, forta de tractiune 314 Kn si greutatea de 120 tone. Au cupla semiautomata. Dupa anul 2000, un numar de 20 astfel de locomotive sunt readuse din China de operatorul privat GFR.

-ND-3. Locomotiva construita la „Electroputere” Craiova, intre anii 1984-1989 fiind construite 88 de bucati, exportate in China. Locomotiva are cabina centrala, puterea 2100 cp, lungimea 18,34 m, forta de tractiune 326 Kn, greutatea 126 tone, sarcina pe osie 21 tone. A fost utilizata in triaje, pentru: manevrarea trenurilor, impingerea trenurilor pe cocoasa de triere, coborarea trenurilor de pe cocoasa de triere prin franarea trenului ce se indreapta spre linia de compunere, si pentru tractiunea trenurilor.

-Clasa 060-DB-001/002. Au fost construite doua astfel de locomotive diesel-electrice articulate (singurele locomotive articulate din Romania!), care initial urmau a fi exportate in Iran, dar nu s-a mai reusit acest lucru. Se pare ca au fost dotate cu motoare „12-LDA-28”, in varianta cu supraalimentare inalta, furnizand 2500 cp fiecare, si au fost prevazute cu protectie climaterica tip „THA”, cu filtre dinamice de praf, pentru aerul absorbit in sala masinilor. Boghiurile sunt asemanatoare cu cele ale locomotivei LDE-4000. In prezent, ar fi utilizate de termocentrala Isalnita. 

Sursa: Jurnal Feroviar

Comentarii

Adaugă un comentariu